Nem igazán jelent újdonság a tehervasúti piacon, a kocsik felépítése alig változott, főként a közép-európai térségben inkább felesleg alakult ki a gördülőállományban a több évtizedes folyamatos piaci visszaesés után.
Szerző: Bucsky Péter
Ez nem igazán kedvezett új ötletek megvalósításának, és a pénzügyi feltételek sem igazán kedvezőek. Számos újszerű kezdeményezés van mégis, ami versenyképesebbé teheti a kötött pályát. Az Európai Unió kutatás-fejlesztési forrásainak segítségével a Capacity4Rail négy éven át, 15 millió támogatás segítségével keresi az új lehetőséget. Az egyik kutatott terület a vágányok átépítése: a Tata olyan gyorsan telepíthető, csakis vasból álló szerkezetet fejleszt az angol Huddersfield Egyetemmel, amiben még előre telepített optikai kábel is van a gyors kommunikációhoz és a biztonság növéséhez. A kutatások célja, hogy 2030 és 2050 között megvalósulhasson a teljesen automata, megfizethető és biztonságos vasút. A teherszállításnál a jobb fékezhetőséget tűzték ki célul, amivel növelhető a pályák áteresztő képessége, mert jelenleg a személy- és tehervonatok menettulajdonsága, ezért nem tudják olyan szorosan követni egymást. A jelenlegi kézi adatellenőrzés és dokumentálást is le lehet váltani hamarosan az RFID chipekkel, ezek a filléres, az áruházi ruhákról ismert azonosítók olcsón, gyorsan és nagy biztonsággal leolvashatók, így emberi beavatkozás nélkül is pontosan lehet tudni, pontosan merre járnak a kocsik, a GPS-nél jóval olcsóbban, és az áramellátásról sem kell gondoskodni. Svédországban már konténervonatoknál használják is őket, és a vonat összeállításon ezen a svéd közlekedési hatóság tapasztalatai szerint 30-60 percet lehet így megtakarítani. Jó hír, hogy mozgó szerelvényeknél is kiválóan működnek, nincsen azonban egyelőre európai egységes standard. A svéd példánál maradva: a közlekedő vasúti kocsik 60 százaléka az országban más európai országokból jön, így ha minden kocsit fel szeretnének szerelni, sok tízezer azonosítóra lenne szükségük. Ha nincs egységes szabvány, akkor egy-egy vagont akár tucatnyi ország azonosítójával is el lehet látni, ami kaotikus helyzetet teremthet.
A nagysebességű személyvonatok fejlesztése is segítheti a vasúti teherfuvarozást: a hagyományos vonalakon sokkal több idő szabadul fel, és a személyvonatok haladásához jobban lehet a thervonatokat illeszteni. A nagysebességű pályák széles ívei mellett nagyobb emelkedéseket tartalmaznak, mint amiket a tehervonatok meg tudnának mászni, ezért a legtöbb esetben még éjjelente se nagyon használják ezeket a dedikált vonalakat. A felszabaduló pályakapacitás különösen az Alpokban nagy segítség, az épülő 57 km-es svájci Gotthárd bázisalagutat ráadásul már úgy tervezték, hogy az óriási teherforgalmat is le tudja vezetni: miután a német ICE szerelvényekkel tesztelték a műtárgyat, ma már főként a nehéz tehervonatoké a főszerep, ezek áramellátása a hosszú alagútban igazi kihívás. Az olasz Torino és a francia Lyon között is nagysebességű vonalat terveznek, májusban írták erről alá a szerződést. A vonal 2028-ra készülhet csak el, de itt is gondoltak arra, hogy a TGV-k mellett a tehervonatokat is a pályára kellene csábítani.
Másképp is lehet gyorsítani a teherfogalmat: a luxemburgi Bettembourg és a francia-spanyol határon fekvő Le Boulou közti 1100 km-es távot a Rail Motorway szolgáltatással azért is lehet nagyon gyorsan megtenni, mert speciális vagonokat építettek ehhez. Az óránként 120 km-es sebességre képes kombinált vagonokra bármilyen pótkocsit fel lehet tenni, mivel nincs szükség daruzásra. De nem is egymás után kell centizgetve a hosszú szerelvényre felállni, mint a Ro-La esetében, hanem a vagonok felépítménye elfordítható. A terminálokon hét vontatótraktor 20 perc alatt tudja a 40 darab félpótkocsit a helyére tenni, a vonatok pedig szigorú menetrend szerint közlekednek. A drága terminálépítés miatt azonban ez csak néhány, folyamatosan sűrűn használt útvonalon érheti meg. Friss hír, hogy idén áprilisban nyitotta meg a VIIA Calais kikötőjében a rendszer következő ilyen terminálját, innen is a spanyol-francia határra lehet eljutnia kíséretlen kombinált forgalommal.
Más vasúttársaságok is keresik az új lehetőségeket a vasúti teherkocsik fejlesztésénél: a VTG Angliában olyan vagonokat épít, amik a 40 lábas konténerekre vannak optimalizálva.
