Útdíjak

Ma már szinte minden európai államban fizetni kell legalább a gyorsforgalmi utak használatáért a nehézgépjárműveknek. Hiába született már 1993-ban meg az első uniós irányelv az egységesítésről, még mindig nagyon vegyes rendszereket használnak. Ez a rendelet és módosításai egy bizonyos árszint felett már csak a használatarányos útdíjat tették lehetővé, ezért a matricás, időalapú rendszert ma már csak Románia, Bulgária, illetve az egységes Eurovignette nevű rendszerben résztvevő Hollandia, Luxembourg, Svédország és Dánia alkalmaz.

Ez utóbbiakban 12 tonna felett van szükség útdíjra, nálunk a 3,5 tonna feletti teherautók tartoznak a teherautókhoz a járművek. Az egységesítés és szabályozás tehát csapnivalóan sikerült. Ma szinte minden országban más szabályok és elvárások vannak.

A digitális útdíj szedés sem egységes: a szomszédos Ausztriában az elavult mikrohullámú rendszert építették ki, a legtöbb országban GPS alapú a rendszer. A használatarányosság is relatív: Magyarországon például nem a valós megtett km-ek, hanem szakaszok után kell fizetni, ami néha a 20 km-et is elérheti, tehát néhány száz méterért is ki lehet szurkolni a hosszú út árát. Ma is zajlik még a rendszerek kiépítése, Belgiumban már döntöttek a műholdas használatalapú útdíjról. Ezt a helyi fuvarozók nem akarják elfogadni, a rendőrségnek kellett az autópályákat megbénító blokádjaikat feloszlatnia.

A belgák azonban még a tiltakozásban sem tudtak egységesek lenni: a flamand északi részeken azért elégedetlenkedtek és tiltakoztak, mert nem volt elég fedélzeti egység a járművekre, és ami volt is sokszor hibásan működött. A déli, vallon országrészben a díjak nagysága okozta a legnagyobb felháborodást. Korábban az éves Eurovignette 1250 euró volt, most havonta számítanak ekkora kiadással a belga fuvarozók. Ez a plusz költség számos magyar céget is érzékenyen fog érinteni. Azért néhány hasznos fejlesztés is sikerült az április 1-jén indult rendszerben: elérhetők olyan fedélzeti egységek (OBU), amivel a francia, spanyol és portugál autópályadíj is megfizethető, illetve a brüsszeli városi behajtási díjat is ki lehet ezzel egyenlíteni.

Egy másik ország is fontolgatja a bevezetést: a finnek ráadásul a magyar HU-GO-t fejlesztő I-Cell Zrt.-vel is tárgyalnak. A kis magyar cég megmutatta, hogy a nagy multinacionális cégeknél sokkalta gyorsabban, a hírek szerint a tervezetthez képest fele áron oldotta meg a bevezetést. Míg a Kapsch vagy a T-Systems projektjeit a sorozatos késések és problémák jellemezték, a magyar rendszer három hónap alatt el tudott rajtolni. Most hogy lassan minden európai országban kiépülnek a fizetési rendszerek, talán már kicsit késő azon gondolkodni, hogy az egységesítés mekkora költséget takaríthatott volna meg. Hiszen nem kellene a fuvarozóknak az idejüket azzal tölteni, hogy minden egyes ország rendszerébe regisztrálnak, gondoskodnak a fedélzeti eszközökről. Hiszen végül is ugyanazt tudja mindegyik, biztonságos mobilinternet kapcsolattal közli a jármű aktuális helyzetét. Erre nem is kellett volna külön rendszert fejleszteni, hiszen ma már szinte minden kamionban van járműfelügyeleti egység, amit harmadik fél szolgáltat a fuvarozóknak, ezért a biztonsága is elég magas fokon biztosított. Talán hamarosan az Európai Unió is elgondolkodik az egységes szabályozáson mert érezhetően csökkentené a szolgáltatók, és végső soron a fogyasztók felesleges terheit. Reményt kelthet, hogy az Európai Útdíj Szolgáltatók Egyesülete (ASECAP) uniós támogatással elindított REETS projektjében azt keresik, milyen jogszabályi és technológiai feltételei lennének a teljességgel átjárható, egységesen fizethető európai útdíjnak. Erre azonban ebben az évtizedben még semmi esély.

Manapság még arról is nehéz lenne egy összehasonlítást készíteni, hogy melyik országban mennyibe kerül egy km megtett út, hiszen mindenhol mások a jármű kategóriák, és a környezetvédelmi besorolások szerinti kedvezmények, vagy többletköltségek. Természetesen ez nem csak az újságíróknak okoz nehézséget, hanem többlet ráfordítást kíván a költség kalkulációknál is. Megpróbáltunk azért egy rövid áttekintést nyújtani az ASECAP tagvállalatok adatai alapján. Ebből az látszik, hogy az egy járműre jutó bevételekben óriási eltérés van, amit alapvetőn az országok mérete, a megtehető út hosszúsága befolyásol. Hazánkban nagyon hasonló a bevétel a hasonló méretű Görögországhoz és Portugáliához, pedig ezen utóbbi országokban jóval kisebb a tranzitforgalom.

Útdíj bevételek és forgalmi adatok országonként

Forrás: saját számítás, Asecap adatok alapján, Európai Bizottság