Az elektromos járművek olyan zöldek-e, amilyennek látszanak? – a kérdésre az elgondolkodtató válasz újabb kutatásokból kiderülhet.
Újabb, ezúttal a Natural Resource Investors (NRI) kutató cég készített egy elemzést, amely részletezi a lítium-ion akkumulátorok gyártásához szükséges hatalmas energiaigényt (kiterjesztve a CO2-t). A kutatás keretében azt is vizsgálták, hogy egy elektromos járműnek 200 ezer kilométert kell megtennie, mielőtt az „egész életen át tartó” széndioxid-kibocsátása megegyezne a belső égésű motoréval.
Rámutatnak arra is, hogy egy tipikus elektromos jármű átlagosan 50 százalékkal nehezebb, mint egy hasonló belső égésű motor s ehhez több acélra és alumíniumra van szükség a kivitelezésben. A „beágyazott szén” az elektromos járműben, azaz amikor a jármű lebomlik, 20–50 százalékkal több, mint egy belső égésű motorban.
Az NRI elemzése szerint egy modern lítium-ion akkumulátor hatótávolsága megközelítőleg 217 ezer kilométer, mielőtt használhatatlanná válna. A kibővített hatótávolságú Tesla Model-3 82 kWh-ás akkumulátorral rendelkezik és 160 kilométerenként mintegy 29 kWh energiát fogyaszt. Feltételezve, hogy minden töltési ciklusnak körülbelül 95 százalékos oda-vissza hatékonysága van és az akkumulátor 500 ciklust képes elérni, mielőtt elkezdene romlani, arra a következtetésre jutottak, hogy a 3-as modell 216 ezer kilométert képes megtenni, mielőtt drámaian vesztene a hatótávolságból. Egyébként a Tesla-3 típusú garanciája az akkumulátort nyolc évre vagy 193 ezer kilométerrel rövidebb időtartamra vonatkozik s csak akkor érvényes, ha az akkumulátor legalább 30 százalékkal leromlott.
Tavasszal a The Wall Street Journal egy hasonló jelentésben szintén azt vizsgálta, hogy az elektromos autók jobbak-e a környezet számára. A szerzők egyetértenek abban, hogy az elektromos autókba beágyazott szén sokkal nagyobb a gyártás pillanatában, de azzal érvelnek, hogy csak 32 ezer kilométerre lenne szükség ahhoz, hogy egy belsőégésű motorral egyezzenek meg. Noha ez a jelentés pontosan azonosítja a gyártási folyamatban nagy mennyiségben beágyazott szenet, mégis két hibát elkövet. Először a szedán-típusú Tesla Model 3-at hasonlít össze a SUV-kategórás Toyota Rav4-gyel. A belépő szintű Honda Civic, amely véleményük szerint megfelelőbb összehasonlítás, 20 százalékkal javítaná az ICE (belsőégésű motor) üzemanyag-hatékonyságát.
Ezután, a lábjegyzetek áttekintése után a The Wall Street Journal cikke 80 kilogramm CO2-kibocsátást feltételez akkumulátoronként. Úgy tűnik, hogy ez a becslés a Svéd Energiaügynökség 2019-es jelentéséből származik, amelyben felére csökkentik széndioxid-intenzitásukat az előző évhez képest. Becsléseik csökkentésének motivációja a „közel 100 százalékos fosszilis szabad energiafelhasználása volt, amely még nem általános, de valószínűleg a jövőben megtörténik”. Tehát, a lítium-ion akkumulátorok költsége és szén-intenzitása a megújuló energiákra támaszkodik, amelyekhez önmagában olcsó és széntakarékos lítium-ion akkumulátorokra van szükség. Még akkor is, ha a The Wall Street Journal adatai pontosak, a legtöbb befektető még mindig nem értékeli, hogy a lítium-ionos elektromos járművekből származó potenciális szén-dioxid-megtakarítás milyen méretű.
A 209 ezer mérföldes akkumulátor élettartamot feltételezve, az elektromos-autó 40–50 százalékkal kevesebb szén-dioxidot bocsát ki, mint egy hasonló ICE, a The Wall Street Journal nagyon nagylelkű adatai szerint.
Minden szállítás a globális CO2-kibocsátás körülbelül 25 százalékát teszi ki, az utashasználat pedig ennek kevesebb, mint a fele (10,8 százalék). A The Wall Street Journal adatait felhasználva, ha minden személygépkocsit holnaptól elektromos járműként használnánk, a globális CO2 valószínűleg öt százalékkal csökkenne. A független bank és pénzügyi tanácsadó Jefferies adatai és az ezzel összhangban álló NRI kutatásai szerint, a különbség tehát elhanyagolható lenne, nem csökkenne a CO2-kibocsátás.
Forrás: mandiner.hu
